همان طور که شما نمیتوانید منتظر روزى باشید که یک پرنده ى بدون سرنشین یا خودروى پرنده ناگهانى روى بالکن شما بیفتد، لازم است بدانید که توقف تکنولوژى ممکن نیست.
پس قبل از اینکه این پرنده ها به پرواز در بیایند لازم است با مقررات آسمان آشنا شوند
ایجاد مسیر هاى ارتباطى بین پرنده با مرکز کنترل ترافیک هوائى و دیگر پرنده ها، پیشگیرى از تهدیدات و خطرات و به طور کلى اطلاع از چگونگى مواجهه با اتفاقات غیر برنامه اى، از جمله این مقررات است.
رسیدن به این موضوع وقتى میسر است که نه تنها پرنده ها بلکه ساختار وسیع نظارتى با یک دیگر هماهنگ شوند.
ولی خبر خوب اینکه ،تغییر در راه است…
اگرچه تکنولوژى پرنده هاى بدون سرنشین تجارى عمرى کمتر از یک دهه دارند ولى تنظیم کنندگان مقررات هوانوردى ملى در حال تنظیم ضوابطى براى آنها هستند.
موسسه ى هوانوردى فدرال(FAA) از برایان کرژیک مدیر عامل اینتل خواست که کمیته مشورتى هواپیما هاى بدون سرنشین را مدیریت کند. همچنین NASA برنامه تحقیقاتى مدیریت ترافیک هواپیما هاى بدون سرنشین را حمایت و پشتیبانى خواهد کرد.
مایکل هورتا، مدیر FAAدر گردهمایی سیستم هاى هوا نوردى بدون سرنشین در ماه مارس گفت:”چالش فعلى ما اینست که نقطه ى تعادل در برخورد ایمنى و پیشرفت راشناسایی کنیم.سوالی که ما باید پاسخ دهیم بسیار پیچیده است. زیرا به سمتى حرکت میکنیم که پهباد ها هرروز پیشرفته تر میشوند. ”
وضعیت فعلى:
“پاسخ اولیه ى فعلى جذابیتى ندارد. هرکس که میخواهد پهباد تجارى را هدایت کند باید آزمون هاى اولیه شامل هدایت و عملکرد بال ها و نیز مقررات هوانوردی را بگذراند.”
خلبان پهباد ها باید مراقب باشند پرنده شان در ارتفاعى کمتر از۴٠٠ فوت، دور از فرود گاه ها و مسیر هاى پروازى و در محدوده دید مستقیم پرواز نمایند تا از بروز مشکلات پیشگیری نمایند.
گاها FAA محدودیتی هایی را با نگاه اینکه چه اقداماتی مى تواند ناقض مقررات باشد،برقرار مى کند. ولى بسیارى معتقدند که مقرارات خشک و غیر قابل انعطاف از دستیابى این تکنولوژى به قابلیت هاى خود جلوگیرى میکند.
مارک باکر، مدیر توسعه تجارت و بازاریابى موسسه سیستم هاى خودکار نوادا که دولت آمریکا براى گسترش کاربرد سیستم هاى بدون سرنشین ایجاد کرده، مى گوید :”فوائد زیادى در بهره بردارى از این پهباد ها وجود دارد. شرکت هاى تامین انرژى میتوانند به جاى استفاده از پرنده هاى با خلبان، از پهباد ها براى نظارت بر خطوط انتقال انرژى حتى با مسافت هاى بیش از ۵٠ مایل استفاده کنند. این ابزار همزمان قابلیت اجراى عملیات جستجو و نجات را نیز دارد. ماموریت های فیلم بردارى هوایى، بررسى وضعیت حیات، حمل بار، از دیگر قابلیت هاى پهپاد هاست که بسیار با صرفه تر از پرنده هاى داراى خلبان است.”
موسسه ىFFA به دنبال یافتن دلایل منطقى براى پاسخى رسمى به سوالات موجود در این رابطه است :
-چه اتفاقى خواهد افتاد اگر پرنده دچار اشکال شده و یا توان آن به اتمام برسد؟
-چگونه با مرکز کنترل ترافیک هوایی براى گرفتن دستورات فرود و یا پرواز ارتباط برقرار خواهند کرد؟
-چگونه از برخورد با دیگر پرنده ها جلوگیرى مى کند؟
اِد واگنر مدیر بخش یک پارچه سازی برنامه هاى سیستم حمل نقل هوایی ناسا می گوید :”زمانى که خلبانى در پرنده نیست تا افق روبه رویش را بیبند یا رادار آن هم به اندازه کافى قوى نیست چگونه پرنده هاى دیگر اطراف تشخیص داده خواهند شد؟ ویا اینکه چگونه پرنده هاى بدون سرنشین یا پرنده هایی که توسط ریموت از زمین کنترل میشوند اطلاعات راجع به موقعیت و حرکت دیگر پرنده ها براى جلوگیرى از برخورد آنها به یک دیگر کسب کنند در حالى که نمیتوان با اطمینان حرکت بعدى آنها را پیشبینی کرد؟
حرکت به جلو:
تکنولوژی سنسور های مینی میتواند کلید حل مشکل باشد!
بویژه سیستم هاى موقعیت یابى ADS-B که به مقدار زیادى در هواپیما هاى تجارى و غیر نظامی مشترک است. این تکنولوژی میتواند مسئله ی پرنده ها زمانی که در فاصله ى نزدیک به یک دیگر هستند و نیاز به انرژی را برطرف کند اما باقی مشکلات پا برجاست.
واگنر میگوید:” همچنین در مواردی که به آن مى گوییم هواپیما هاى non-cooperative (هواپیما هایی که سیستم ردیابى مورد نظر را ندارند) باید مطمئن شویم که رادارهاى زمینی و یا سنسور هاى هوابرد هواپیما هاى دیگر مىتوانند استراتژى ردیابى را به خوبى انجام دهند.
از طرفى ارتباط با مرکز کنترل ترافیک هوایى هم مشکلات جدیدى را در پى دارد. FAA باید تعیین کند که چگونه پردازنده ى سیستم مدیریت پرواز عمل خواهد کرد. و سیستم هاى زمینى اتوماتیک چگونه اطلاعات را به پهباد ها میرسانند؟
این سیستم ها میتوانند به صورت ترکیبى عمل کنند( این گونه که توسط اپراتور هاى انسانى بر روى زمین و همچنین برنامه هاى پرواز خودکار که با توجه به اهداف پرنده تنظیم میشود) این ادغام میتواند در نسل بعدى تکنولوژى سیستم هاى کنترل هوایى به خوبى شکل بگیرد.
این تکامل همزمان کار را براى ایده پردازان هم پیچیده و هم جذاب میکند تا هواپیما هاى بدون سر نشین را به سیستم هوایی ملى پیوند زنند.
تست ها:
اینجاست که هفت سایت آزمایش FAA تیجاد مى شوند.
براى مثال در این ماه انستیتو نوادا (بزرگترین انستیتو از بین آن هفت تا) در سنجشِ “ارزیابى توانایى هاى فنىِ” مرکز رنو شرکت خواهد کرد.
در آنجا انواع سیستم هاى مدیریت ترافیک هوایى با استفاده از هواپیما با بال ثابت و هلیکوپتر هاى مولتى موتور در ارتفاع ١٢٠٠ فوتى در فاصله ی چندین مایل از حریم هوایى تایید شده تست خواهد شد.
در آخرFAA به راه حلى براى پاسخ به آن پرسش ها یافت. به تدریج قاعده هاى زندگى تغییر میکنند و روزى میرسد که شما براى رفتن به مرکز خرید از تاکسى هوایى استفاده میکنید.